发现 BYD 一些有意思的点

最近抖音上很多关于比亚迪中秋福利的讨论，大多数都在说比亚迪的太抠搜了（一个礼盒 里面两个月饼，两盒饮料）
结果对比了一下友商，发现友商更离谱。

个人见解：
抖音上的大多是职工待遇，也就是流水线工人，大部分流水线福利应该都比较差
当然肯定是有加强的空间的，目前看来合资品牌还是过得太舒服了，比亚迪出口增速很猛，留给合资品牌的时间不多了。

利益不相关，本人 22 款 19 寸韭菜极氪 001 车主

比亚迪 vs 其他国产品牌 vs 合资品牌：员工、销量与用工模式对比

口径说明：员工数为 2025 年末或最近公开披露数据；销量为 2025 年数据；合资品牌销量多为批发/终端口径。正式员工统计通常不含劳务派遣/外包人员，因此横向比较员工数时需注意统计口径差异。

一、总览对比

对比项 |
比亚迪 |
其他国产品牌 |
合资品牌 |

代表企业 |
比亚迪 |
吉利、长安、奇瑞、长城 |
一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、东风日产 |

员工规模 |
86.96 万人 |
吉利 7.30 万；长城 9.76 万；长安/奇瑞未披露可比数据 |
一汽-大众 3.5 万；东风日产 1.2 万；其他多未披露 |

2025 销量 |
460.24 万辆 |
吉利 302.5 万；长安 291.3 万；奇瑞 280.6 万；长城 132.4 万 |
一汽-大众 158.7 万；上汽大众 106 万；一汽丰田 80.6 万；广汽丰田 75.6 万；东风日产 60.1 万 |

人均销量 |
约 5.3 辆/人 |
吉利约 41.4；长城约 13.6 |
一汽-大众约 45.3；东风日产约 50.1 |

用工模式 |
正式工为主，劳务派遣工已转正式工 |
正式工 + 劳务派遣/外包 |
大量劳务派遣/外包，正式工精简 |

核心逻辑 |
垂直整合、全产业链、人海战术 |
聚焦核心、供应链协同、灵活用工 |
核心制造 + 外包、高自动化、业务收缩 |

二、员工数量为什么差这么多？

1. 比亚迪：垂直整合的“人海战术”

- 2025 年末员工总数 86.96 万人，2024 年净增 26.54 万人。

- 研发工程师约 12 万人，研发人员总量 12.77 万人，占全员 14.68%。

- 自研自产电池、半导体、电机电控，甚至座椅、车灯、空调总成等，原本属于外部供应商的岗位被内部化。

- 用工上，比亚迪已推动 劳务派遣工全部转为正式工，全面实施自主招聘，因此正式员工统计口径本身就更“厚重”。

2. 其他国产品牌：聚焦与效率优先

- 吉利汽车员工 7.30 万人，长城汽车 9.76 万人，远小于比亚迪。

- 制造环节自动化程度较高，有自主品牌工厂人数不到 7000 人，显著降低一线操作工依赖。

- 业务边界更清晰：聚焦整车研发、制造和销售，大量零部件交由外部供应链完成。

3. 合资品牌：收缩、转型与外包

- 据对 12 家主流合资车企的统计，用工规模从历史峰值约 21.1 万人 降至 2025 年约 11.7 万人，降幅接近 45%。

- 国产新能源崛起冲击燃油车基本盘，合资品牌市场份额萎缩，被动减员。

- 电动化转型滞后，新产能和新岗位生成缓慢。

- 制造自动化水平较高，且更倾向于将非核心业务外包，直接雇佣员工数量相对精简。

三、销量对比

1. 比亚迪

- 2025 年销量 460.24 万辆，同比 +7.73%，首次跻身全球车企集团销量前五。

- 纯电车型销量 225.67 万辆，首次超越特斯拉（ 163.6 万辆），登顶全球纯电年度销冠。

- 插混车型 228.87 万辆，与纯电几乎各占一半。

- 海外销量首次突破 100 万辆，同比暴增 145%。

2. 其他国产品牌

品牌 |
2025 销量 |
同比 |
关键点 |

吉利汽车 |
302.5 万辆 |
+39% |
新能源 168.8 万辆，同比 +90%；吉利银河 123.6 万辆 |

长安汽车 |
291.3 万辆 |
+8.5% |
新能源 110.9 万辆，同比 +51% |

奇瑞集团 |
280.6 万辆 |
+7.8% |
出口 134.4 万辆，蝉联中国汽车出口第一 |

长城汽车 |
132.4 万辆 |
+7.33% |
20 万元以上车型 53.4 万辆，占比升至 41%；海外 50.68 万辆 |

3. 合资品牌

品牌 |
2025 销量 |
关键点 |

一汽-大众 |
158.7 万辆 |
蝉联合资车企销量第一、燃油车销量第一“双冠军” |

上汽大众 |
106 万辆 |
大众品牌蝉联合资单一品牌销冠 |

一汽丰田 |
80.6 万辆 |
连续三年正增长，高端车型占比 61% |

广汽丰田 |
75.6 万辆 |
零售微增，纯电铂智 3X 销量 7 万辆，占比超 9% |

东风日产 |
60.1 万辆 |
同比下滑约 5%，连续第七年下滑；轩逸仍是主力，N7 累计超 5 万辆 |

四、用工模式：劳务派遣 vs 劳务外包

1. 概念区别

- 劳务派遣：转移的是“人”。员工与劳务公司签合同，但在用工单位现场工作，由用工单位直接管理。

- 劳务外包：转移的是“事”。企业购买承包方完成的工作成果，承包方自行管理员工。

实际车企一线用工中，很多形式更接近劳务派遣，但内部常笼统称为“外包”。

2. 比亚迪：行业中的“全正式工”特例

- 官方信息显示，比亚迪已促成 劳务派遣工全部转变为正式工，并全面实施自主招聘。

- 公开披露员工数据均为正式员工，不包含大量外包或派遣人员。

- 近 87 万员工中，绝大多数直接签订劳动合同。

3. 合资品牌：劳务派遣长期且普遍

- 广汽丰田：2023 年裁员约 1000 人，官方明确对象为 劳务派遣员工，未涉及正式员工；截至 2022 年底，1.9 万名员工中有超过 1800 名 派遣人员。

- 广汽本田：2023 年底终止约 900 名 劳务派遣员工合同，官方强调“仅为劳务派遣人员并非正式员工”。

- 上汽大众：2011 年数据显示，生产一线劳务派遣员工占比高达 55.6%。

- 东风日产：招聘信息曾明确，自 2017 年起进入的技能员均以 劳务派遣 作为用工形式。

4. 其他自主品牌：同样依赖灵活用工

- 吉利：招标公告显示长期通过外包招聘小时工，预估人数达 15000 人；新员工入职前 3 个月属于外包公司，之后按名额转为正式工。

- 长城：有内部员工称产线“几乎全是劳务派遣”，派遣员工在福利、社保等方面与正式工存在差距。

5. 行业整体数据

- 制造业用工中，派遣工占比约 33.4%。

- 长三角、珠三角用工旺季，派遣比例甚至可达 三分之二。

- 车企生产部门非正式工比例普遍在 40%—50%。

- 新能源汽车一线工人中，临时工比例甚至超过 60%。

五、把员工和销量放在一起看

模式 |
代表 |
员工规模 |
核心逻辑 |
代价/优势 |

垂直整合 |
比亚迪 |
约 87 万 |
全产业链通吃，用工内部化 |
人均销量低，但产业链自主可控，核心利润内部化 |

聚焦核心 + 灵活用工 |
吉利、长城等 |
约 7—10 万正式工 |
聚焦整车环节，大量使用派遣/外包 |
效率较高，用工弹性强，但核心环节自主性弱于比亚迪 |

精简 + 外包 |
合资品牌 |
约 1—4 万 |
核心制造 + 供应链外包 + 高自动化 |
人均销量高，但依赖燃油车基本盘，转型空间有限 |

一句话总结：

- 比亚迪：用“人的厚度”换“产业链的厚度”。

- 其他国产品牌：用“聚焦 + 弹性”换效率。

- 合资品牌：用“精简 + 外包”守存量，但转型压力最大。

附：小米汽车作为新势力参照

维度 |
数据 |

研发团队 |
近 10,000 人 |

智能驾驶团队 |
超 1,800 人（含博士 108 人） |

安全相关团队 |
超 3,500 人 |

工厂员工 |
约 800—1,000 人/班 |

北京主体社保参保人数 |
4,864 人 |

上海分公司社保参保人数 |
1,771 人 |

模式特点 |
后发切入，重研发、轻制造，高度自动化，供应链协同 |

小米汽车代表的是另一种逻辑：不追求拥有整条产业链，而是追求在定义产品的关键技术上拥有最强的大脑。